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X导不只是高大全，X导有建设性，X导也有破坏性。有学者开始关注
X导的破坏性方面的研究，提出了“破坏性X导”（destructive leadersh
ip）的概念。
我不大喜欢“破坏性X导”的提法，认为用X导的破坏性更为准确，
因为X导可能产生破坏性作用，但并非这些X导一定是“破坏性X导”。
对X导的破坏性研究可追溯到早期对X导阴暗面的关注，如在研究
非常流行的愿景式X导、魅力型X导与变革型X导的X特征时，学者已
发现这些X导模式可能引发的负面效应，并提出了一些相关概念，如辱虐
管理（abusive supervision）、暴君（petty tyrants）、管理者侵害
（supervisor aggression）、管理者阻滞（supervisor undermining
）、厌恶型X导（aversive leadership）、非支持型管理行为（unsuppo
rtive managerial behavior）、工作场所欺凌（workplace bullying）
、反生产力行为（counterproductive work behaviors）、工作场所越轨
行为（workplace deviance behaviors），等等。有意思的是，这些“负
面”行为并不一定总是具有破坏性，有时可能还会有积极意义，其作用性质
依赖于X导过程所处的环境和情境。例如，对于“辱骂”的理解在军队与在学
校会完全不同，有些行为粗暴的X导反而会有较高的组织绩效（至少短期如
此），在组织陷于危机时一些破坏性的X导行为会产生建设性的结果（如大规
模裁员）。因此，关注X导的破坏性需要将其放到所处的情景、环境和文化中系
统思考。
我们还需要关注X导的破坏性行为是有意而为还是无意所致。因认知所限
，有些X导会采取一些自认X的措施；有些X导的个体行为特性在一些情况下
也可能诱致破坏性效果。当然，也有X导明知而为之，这种刻意或不理智行为的
后果破坏性很强，需进行自我提防和制度性防范。有学者强调，X导的破坏性倾向可
能并不重要，重要的是人们对这种倾向的感知。被感知到的有意的破坏性X导行为
往往会造成更大的危害。
X导破坏性行为的产生与消失发生在X导个体与下属、同事、上X、外部相
关者的交往中，受组织氛围、工作绩效、自身地位、社会文化等因素的综合影响，是
一个复杂的作用过程。我们不难发现，它起始于X导自身的特性和行为，在下属和相
关人员中酝酿、发酵，再以其行为和行为结果波及相关利益者，然后通过利益相关
者对组织绩效产生影响，X后影响到组织的社会声誉和长期发展。当然，这种作用过
程会受到X导自身特质、动机和外部情境的直接影响，还会受到利益相关者的反应和
组织绩效的间接影响，甚至会受到社会流行的价值观、文化和环境及发展阶段的无形
影响。作为始作俑者，X导应清醒认识到自己一言一行都会产生涟漪和影响，从而尽
可能地进行自我控制以防范自己X导行为中的破坏性。
对X导者早期生活经历的调查发现，曾有过无力无助感的童年时代或精神创
伤者，更有可能成为破坏性X导。O’Connor等人发现，这些X导者常常会提到他们
自己的消极生活故事，尽管童年时期的不幸有时候也产生积极的经验。那些早期曾
经历家庭不和、较低的社会地位、父母有犯罪记录、精神失调或虐待儿童的X导，
其破坏性行为倾向更突出。
关注X导的破坏性不仅应重视其原因与影响，更要重视对这种行为的防范。
随着X化、网络化、知识经济的发展，新型社会环境下X导的成长和特性也会因之
而变化。并行性工作、透明度的提高、组织层X的降低等等，都会帮我们控制X导的
破坏性。
长期以来，钢一直是汽车X主要的材料，占汽车重量的平均约60%。但随着各大汽
车厂家满足日趋严格的减排标准，瞄准减重及提高燃油效率，铝合金以及塑料等非钢
材料在汽车上的占比不断上升，钢因此持续受到这些替代材料的威胁。国外研究公
司Ducker Worldwide对市场上各类型汽车的X新调查显示，铝金属所占车重比已升
至12%，且有继续上升的势头。面对铝金属的挑战，钢铁生产厂家与汽车厂家密切合
作，研发轻质、高强钢，努力维持钢在汽车市场的主导地位。
一、轻量化是汽车发展趋势原装台湾宝丽喷漆枪授权代理商 台湾宝丽自动喷漆枪
由于环保和节能要求日趋严格，汽车轻量化已成为世界汽车发展的趋势。轻量化就
是在保证汽车强度和安全性能的前提下，尽可能地降低汽车的整车重量，从而提高
汽车的动力性，减少燃料消耗，降低排气污染。研究表明，汽车自重每减少10%，
可以降低油耗6%-8%，降低二氧化碳排放13%。通过对汽车结构的改造和制造材料
的X化，汽车重量还有15%的下降空间，而且随着汽车制造材料的不断开发升X，
汽车重量的减轻不会带来安全隐患。
Ducker Worldwide的一项调查显示，到2025年汽车厂家减重目标为目前的2倍，
即平均重量将减轻400磅(181.4千克)，届时钢占汽车平均重量将由目前58%左右下
降至46%。
二、铝合金材料受青睐
轻质材料和轻质结构是实现汽车轻量化的重要途径和手段。无论铝对传统钢的替代
，还是塑料对金属的替代，X直接的效果都是减重，减重是提升车辆燃油经济性和降
低排放的X简单和XX的方式。自90年代奥迪等豪华车开始采用铝部件，铝进入
了汽车工业，之后铝在汽车上的用量开始上升，越来越多的轿车制造商开始在材料选
择上采用铝来替代传统的钢，欧盟和北美等X已走在前列。
Ducker Worldwide调查结果显示，以铝代替钢制造汽车可使汽车整车重量减轻
30%-40%，发动机减重30%，轮毂减重30%。从2006-2012年，欧盟轻型车铝
合金用量平均增加了19.2千克。目前在欧洲和北美开发的X轻车计划中，铝占到53
%，约30%的汽车引擎盖和20%的保险杠均采用铝金属，这个比重在未来几年将会
有大幅度的提升，而钢用量比例则将下降。如去年底在中国X的新一代福特野
马中采用了铝金属盖和铝前挡泥板，重量减90千克，而即将面世的全新F-150将
采用全铝车身打造，车身总重将较现款车型轻317千克，燃油经济性有望提高15
%-20%。奥迪R8、A8和捷豹XJ均采用了全铝合金车身，全新一代路虎揽胜创造
性地采用全铝承载式车身轻量化技术，较之前一代采用钢制车身结构的揽胜车身
重量降低39%。Ducker Worldwide曾预测，到2015年欧洲主要X平均每辆
汽车铝使用量将增长至180千克,铝材料占整部汽车的重量也将由目前的9%提高到
12%，2025年将攀升到近250千克，铝金属所占轻型车的车重比将提高到目前的两倍。
美、欧X对汽车二氧化碳排放规定日趋严格更加剧了钢铝市场份额争夺战，美
联邦X燃油经济性法规规定在2025年前汽车燃油经济性标准上调至54.5英里/
加仑（约合百公里4.8升油耗），欧盟计划到2020年实施强制性的汽车尾气每公
里95克二氧化碳的排放标准（当前政策是到2015年每公里排放130克），这对汽
车设计者来说是个更大的挑战，钢和铝生产厂家争相投入研发满足汽车厂家需求
的具有高效设计和更轻质特点的金属。此外，新能源汽车将替代传统以燃油为动
力驱动的汽车，混合动力汽车、燃料电池汽车、锂电池汽车，奔驰E-Cell Plus和
奔驰F-Cell电动车以及本田FCX Clarity等新型动力系统汽车大多选用铝作为车身
的主要材料。
X新的一项调查结果显示，采用大量铝合金的所谓全铝汽车可以获得40%的减重
效果，在与其他辅助性轻量化及X化设计相配合的情况下，能使燃油经济性提升幅
度达18%。
三、钢与铝成本比较
铝合金材料显然是汽车厂家追逐轻量化的选择，但从成本上考虑，无论是材料价格、
制造及加工方面，铝显然比钢更昂贵，而且维修困难。美国麻省理工学院2007年的
数据表明，在原料成本方面，铝比钢贵2倍多，加工成本方面，铝比钢贵一倍，在
装配上，铝比钢贵20%-30%。总的来说，一个铝部件估计比传统的钢部件成本高
60%-80%。美铝公司的汽车结构专家亦称，一辆小汽车全铝车身结构平均要14
00-4600美元，比钢车身溢价65%，而一个X和成功的汽车轻量化项目需是未
来用户可持续负担得起的，显然成本增60%-80%不是一个成功的汽车轻量化方案。
作为汽车生产伊始的主要材料，钢在不断改进以适应各种设计变化的挑战，尤其
高
强度钢的开发成功，X好地解决了轻量化与安全、成本之间的矛盾。与其它轻金属
和复合材料相比，高强钢具有X异的性价比，而且可以利用现有的汽车生产设备，
节约投资，不失为一种理想的轻量化材料。因此，从性能和成本两个方面来看，钢
在汽车市场的主导地位不会动摇。
四、高强钢迎战铝原装台湾宝丽喷漆枪授权代理商 台湾宝丽自动喷漆枪
铝合金用量的增加让钢生产厂家感到压力，长期以来世界各大钢厂加大投入，与汽
车制造商密切合作，研制和发展轻质、高强度的汽车钢板，过去10多年中X高
强钢（AHSS）已成为汽车材料中增长X快的。
1995年，由美国钢铁协会、国际钢铁协会、汽车生产商和一些钢铁公司联合提出“
X轻钢车身”的概念，采用这种高强度钢材所制造的车身实现了更薄和更轻的结构，
使车身重量减轻达25%，同时也降低了制造成本，为高强钢在与铝和铝合金等非钢
材料的竞争中提供了良好的解决方案。目前在欧洲“X轻型汽车工程”制造商的汽车
设计方案中，高强度钢的使用率X过80%。按照钢铁工业的计算，近年来钢在汽车
上的用量实际上呈上升态势。
1．X轻钢汽车车身项目——ULSAB原装台湾宝丽喷漆枪授权代理商 台湾宝丽自动喷漆枪
1994年，国际钢铁协会X先开展了X轻钢汽车车身项目（ULSAB），来自5大洲1
8个X的35家钢铁企业参加了该项目。该项目历时4年，主要目标是减小车身质
量、提高结构强度、提高安全性、简化制造工艺及降低生产成本。通过以车身轻量
化为目标，车身至少减重25%以上，将给汽车制造业带来革命性的改变。研究证
实，ULSAB重量可减轻25%，且不增加任何成本。X近几年，欧美汽车公司在开
发新款汽车时都部分或全部采用了ULSAB项目技术，高强度钢大量使用在汽车车
身、底盘、悬架和转向的零部件上。
2．X轻钢汽车悬架项目——ULSAS
与ULSAB相关的项目还有ULSAC和ULSAS，ULSAC是将高强度钢应用在汽车车
身覆盖件上，而ULSAS是采用高强度和X高强度材料以及一些X的制造技术来
生产轻量、廉价和性能良好的悬架系统，目标是通过采用新的钢材及设计，将悬
架重量减少20%，美国钢铁公司、浦项钢铁公司、新日铁公司、蒂森克虏伯等大
钢厂参加了该项目。美国钢铁协会钢市场发展研究所X新透露，采用X高强钢
的新型设计可使汽车扭梁后悬架重量降30%，与其它可替代材料相比，成本大大
降低，燃油更经济。ULSAS项目是利用X的钢生产技术实现汽车悬架减重的一
个很好例子。
3．X轻汽车车身-X汽车技术项目——ULSAB-AVC
1998年3月，国际钢协开始在X实施X轻汽车车身-X汽车技术项目（ULS
AB-AVC）。该项目是从整体上研究开发新一代钢铁材料汽车结构（车身、覆盖
件、悬架系统、发动机支架及所有与结构、安全相关的部件），并通过使用X轻
钢和X的汽车技术，支持钢是未来新一代汽车X理想化的和X付担得起的材料
。在该项目中，AHSS的应用占到约80%，且20%以上的部件采用了液压成形技
术，研究证实，ULSAB—AVCAHSS设计轻25%，同时又能满足碰撞性要求而不
增加成本。
4．未来钢制汽车项目——FSV原装台湾宝丽喷漆枪授权代理商 台湾宝丽自动喷漆枪
为与其他材料竞争，保持钢在汽车材料中所占份额，世界汽车用钢联盟启动了未来
钢制汽车项目（FSV）。FSV的3年计划为：2008年-2009年7月为工程研究，200
9年8月-2010年为概念车设计，2010-2011年对硬件进行论证。FSV项目为4款如
电池电动车（BEV）、混合动力车、插电式混合动力电动车（PHEV）和燃料电池电
动车（FCEV）设计了X高强钢车身结构，采用逾20多种XAHSS钢，预计201
5-2020年这些X材料有望实现商业化生产，钢的灵活、高强及成型性能X好地适
应了部件形状和结构设计的X化过程，另外还采用了激光拼焊板和拼焊管、液压成形
等X的加工技术。显然，FSV概念车是高效和轻质的，一款FSV电池电动车重188
千克，比传统的内燃机汽车车身重量轻逾35%，进一步缩小了与铝和镁合金的减重
差距。此外，还能降低排放近70%，很好地满足电池电动车制造厂家以及2020年的
严格排放标准，同时也能满足碰撞测试和耐久性的需求，且未因减重而增加成本。
钢和铝有着各自的特点，汽车选用钢还是铝，X终要看减重及成本效果。伴随着低
碳经济时代的到来，汽车轻量化越来越成为人们关注的热点，钢和铝等传统材料及
工艺亦面对新的环境友好型轻质高强碳纤维、塑料等复合材料的挑战。今年1月13
日在美国底特律举办的北美国际汽车展上，通用汽车公司和宝马汽车公司参展的车
辆使用了更X的碳纤维复合材料，德国汽车制造商们正在加大对碳纤维材料的投
资。为保持钢、铝金属在汽车中的地位，钢铁生产厂家、铝金属生产厂家必须携手
面对，与汽车制造厂家三方密切合作，共同开发车身铝合金结构及关键零部件的焊
接技术以及车身钢与铝的连接技术等，迎接高碳纤维及塑料等材料的挑战。
中国作为世界上X大的汽车生产基地和原装台湾宝丽喷漆枪授权代理商 台湾宝丽
自动喷漆枪 市场，汽车轻量化的未来市场潜力巨大，尽管目前我国汽车铝合金的
使用比例较低。2020年为实现汽车平均燃料消耗由目前百公里7.5升到百公里5升
的目标，我国需加快推动汽车向小型化、轻量化发展，一些汽车及零部件制造商已
把目光投向了汽车零部件轻量化的研发中。在这场结构调整、环保治理的大潮中，
我国钢铁厂家要积极行动起来，利用结构转型的大好时机，与汽车厂家合作研发更
X的钢产品，保持钢在汽车材料的主要地
